CICERO - Center for International Climate Research
NO
Meny
TOPICS
Energy Food and forests Climate finance Local Solutions China The Arctic ​International Climate Policy

Norwegians klimaprofil

Climate news - News and opinions about climate science

Published 27.01.2012

Norwegian hevdar at flyreiser er like miljøvennlege som togreiser i Noreg. Det stemmer ikkje.

Alle som har flydd med Norwegian, har nok lagt merke til magasinet deira. Det siste halvåret har sistesida handla om klimaprofilen til selskapet. I innleiinga skriv dei at flyreising sett frå eit klimasynspunkt ikkje er ein «bad boy». Dette inspirerer til ein gjennomgang av flyselskapet sine argument. CICERO Senter for klimaforskning har samanlikna Norwegian sitt talmateriale med gjennomsnittsutslepp for tyske eller europeiske gjennomsnittskøyretøy i 2005 (Figur 1). Utrekninga baserer seg på temperaturendringa etter 50 år med reising.
 
Låge tal
Utsleppstala som Norwegian opererer med, er låge. Målt i karbondioksid (CO2) per passasjerkilometer er tala omtrent halvparten av gjennomsnittet i den europeiske luftfarten. Dette er ikkje usannsynleg, ettersom Norwegian har ein «reinare» flyflåte og ein litt høgare kabinfaktor enn gjennomsnittet. Di færre ledige sete, di lågare vert klimautsleppet per passasjer.
 
Berre CO2
I utsleppstala har Norwegian berre tatt med CO2, sjølv om det er ei rekke andre gassar, partiklar og effektar som har betydning for klimaet totalt. Dette ser vi klart i figuren vår, der den mørkeblå delen av søylene betyr CO2. For bil, buss og tog betyr det ikkje så mykje om vi ikkje tar med alle dei andre klimaeffektane, ettersom CO2 dominerer totalen. Fly er eit unntak, der dei andre effektane til saman er viktigare enn CO2. Hadde Norwegian sett på alle klimaeffektane, måtte dei ha auka totaleffekten av flyginga med cirka 100 til 150 prosent. Auken avheng blant anna av kva ein antar i utrekningane. Ved bruk av enkelte val vil auken kunne vere både større eller mindre enn gjeven her.
 
Kondensstriper
Årsaka til at fly utmerkjer seg, er at fly lagar kondensstriper. Desse stripene kan igjen føre til danning av tynne cirrusskyer. På ein klar dag kan fly føre til stripete fjørskyer på den elles blåe himmelen. Desse skyene kan ha ei levetid frå nokre timar til nokre dagar, men det er nok til å gi ein kraftig lokal oppvarmande effekt. Kunnskapen om desse klimaprosessane er mykje svakare enn kunnskapen vi har om den oppvarmande effekten av CO2. Uvissa er stor, og det kan vere ei årsak til at Norwegian ikkje tok med denne effekten i sine overslag.
 
Tidsbruk òg viktig
Ei anna utfordring med det Norwegian skriv, er at dei berre samanliknar reising over gjevne avstandar. Dette fungerer bra der ulike transportmiddel er reelle konkurrentar. Ein kan enkelt komme seg frå Oslo til Trondheim med både bil, buss, tog og fly. Om ein derimot er i tidsnaud, noko som ofte er tilfelle, kan fly vere det einaste reelle alternativet. Altså kunne Norwegian òg ha samanlikna ulike reisemåtar etter reisetid. For eksempel vil val av destinasjon for eit helgeopphald gjerne avhenge av tidsbruk til reisinga, ikkje avstanden. Folk har ein tendens til å fly på lengre reiser, og såleis kan dei reise langt på kort tid. Norwegian viser blant anna til at å fly med Norwegian frå Oslo til Las Palmas er betre enn å ta toget sett per passasjerkilometer. Dessverre er det ikkje noko reelt alternativ å ta toget til Las Palmas. Difor vil det i dette tilfellet vere søkt å samanlikne utslepp frå fly og tog per passasjerkilometer. Alternativet vil kan hende vere å ta bilen eller toget til hytta i fjellet eller ei anna reise med mykje kortare reiseavstand.
 
Dei marginale toga
I reknestykket sitt brukar Norwegian omgrepet «marginale tog», det vil seie kva utslepp eit ekstra tog på norske jernbaner vil medføre. Dermed bruker dei også den såkalla marginale elektrisitetsproduksjonen, altså elektrisitet i hovudsak produsert utanlands av kol. Ettersom slik elektrisitetsproduksjon er mykje meir forureinande enn norsk vasskraft, har dette stor innverknad på utrekninga av utsleppa for tog. Norwegian kunne like gjerne ha brukt gjennomsnittselektrisiteten i den nordiske kraftmarknaden. Endå meir realistisk ville det vore å ha auka utnyttingsgraden på allereie kjørande tog, til dømes ved å sette på ei ekstra vogn.
 
Positivt vinkla
I sum er det ingen direkte store feil i det Norwegian skriv. Likevel blir resultatet påverka av val som systematisk dreg i ei retning. Det synest at val av vinkling er gjort for å få fly til å sjå best mogeleg ut. Spesielt viktig er valet om å ikkje ta med andre klimaeffektar enn CO2. Å presentere klimaeffektar av transportsektoren på ein objektiv måte er ei utfordring, ei utfordring Norwegian kunne ha løyst betre. For dei som lurar, er å ta toget i Noreg etter alle solemerke å døme meir klimavennleg enn å fly.
Norwegians klimaprofil

NYE FLY. Med nye fly vil Norwegian redusere sine utslepp, men langt frå nok til å bli like klimavenleg som tog.
Foto: Norwegian

Norwegians klimaprofil

Denne artikkelen ble opprinnelig publisert i Magasinet Klima nummer 1, 2012